大兴机场国际航线争夺战,东航京沪双枢纽野心显现

  • 旅游 • 2019-03-24
  • 来源:华夏时报
  • 作者:王潇雨
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航空公司围绕着新增的洲际航线运营权展开激烈争夺。
资源和政策等方面的限制对于中国大多数航空公司而言,一直是进入中国最具吸引力的航空枢纽之一北京枢纽的最大障碍。但随着大兴国际机场即将竣工,资源上的限制显然已经不再成为主要的问题,而为了新机场能够尽快放量,行业监管机构也在航权资源分配政策方面通过一系列新政策鼓励航空公司将尽可能多的航线和运力投向新机场,这也引发了围绕着新增的洲际航线运营权展开的激烈争夺。


四航司争抢“大兴-巴黎”

3月20日,中国民用航空局(下称民航局)公布了最新一期国际航线经营许可申请,其中最引人注目的是北京大兴-巴黎同时有四家航空公司提出申请,这其中不仅包括一直被认为是最有可能获得此条航线经营权的中国东方航空股份有限公司(下称东航),以及早就决定将大兴机场作为核心枢纽来发展的中国南方航空股份有限公司(下称南航),还包括基地位于上海的民营航空公司吉祥航空股份有限公司(下称吉祥航空),以及北京首都航空有限责任公司(下称首都航空)。

这也是自去年十月《国际航权资源配置与使用管理办法》实施之后,在热门航线资源的申请上开始出现的一个新变化。根据新的规则,国际航线按照一类和二类两块划分,开始逐步打破此前洲际线上不成文的“一条航线一个承运人”规则,特别是欧洲航线被划归为二类,在航权资源和开放力度上都要更大,因此就有了更多的机会。

而中国和法国此前通过新的航权谈判将每周的航班量从此前的不超过50个增加到126个,大大释放了航空公司选择的空间,也使得法国这个常年位居欧洲最受国人欢迎的旅游目的地得以容纳更多新的航线资源进入。根据此次新公布的航线申请,包括新开航线和增班在内,航空公司一共提出了每周72个班次的新申请,始发机场除了北京和上海这样一线枢纽之外,还包括南昌、温州以及南京这样次级枢纽的直飞申请,目的地也从巴黎扩展为包括尼斯和马赛在内此前并未开通过直飞航线的航点。

“大兴机场的特别之处在于很多公司都希望将这里作为未来发展的一个重要的点,所以在此申请新航线的公司会非常多,”东航北京分公司副总经理刘灏在3月18日接受《华夏时报》记者专访时表示,“但航权分配政策是有延续性的,这也决定了主基地航空公司是不一样的概念,因此国家在给大兴机场分配航权的时候依然会考量到这些问题。”

目前,按照大兴机场航权分配方案,东航和南航分别获得了40%份额,相较于两家航空公司目前已经在国内航线网络所建立起来的基础,如何能够在大兴机场赢得更多国际航线就成为关键问题。从民航局最近公布的几次国际航线经营许可申请看来,两家公司已经对此针锋相对地展开了竞争。

除了北京大兴-巴黎航线之外,两家公司还在包括莫斯科和多条韩国航线上同时提出了申请,随着新机场投入使用期限的临近,肯定还会有更多新航线成为争夺的焦点。

这也随之带来一个问题,即不可能所有航空公司都能够如愿以偿获得航线经营资格,“如果说新规定之前的航权申请是航空公司把前期的诸多准备工作做好之后,已经基本知道申请结果之后才去申请,基本上不太会出现想开而被拒批这样的情况,那么现在引入打分机制并公示之后,可能会有一些变数,这也使得航空公司敢于尝试。”某国有航空公司市场部门一位人士对《华夏时报》记者表示。

在刘灏看来,“大兴机场在航权分配的过程中会考虑到一些因素,除了执行航班的准点率这些硬性指标之外,还包括哪些航空公司在新机场建设过程中承担了主要的角色,”以及“哪些航空公司具备编织网络的能力,而哪些更适合点到点经营,这些都将成为考量的因素。”

按照东航董事长刘绍勇此前在全国两会期间接受媒体采访时透露的信息显示,东航在大兴机场前期基建投资估算已经达到132亿元,未来总体投资规模将超过1200亿元。

目前执行的《国际航权资源配置与使用管理办法》中也明确指出,当符合航权规定且有两家及以上航空公司竞争同一航权时,民航局将综合评定四类指标体系予以确定分配,包括消费者利益指标、枢纽发展指标、资源使用效率指标和企业运行品质指标。

东航双枢纽野心

尽管目前诸多热门国际航线的航权归属尚未有最终定论,但东航在北京的战略意图实际上已经开始显现。

在3月18日举行的北京航线推介会上发布的一组数据显示,2018年东航以及上海航空、中国联合航空一共在北京承运2000万旅客,占到北京市场吞吐量的五分之一。这其中仅仅京沪线,东航每天就能够提供7500个座位,超过该航线每天12000个座位总运力的一半。

在全国两会期间接受媒体采访时刘绍勇也明确表示,大兴机场的建设运营是东航的重大历史性机遇,将为东航未来发展开启一个新的阶段。

刘绍勇此前在接受媒体采访时直言,将“举全公司之力发力北京市场,将上海和北京两大核心枢纽打造成一个‘双龙出海’的空间格局。”

从“出海”也不难看出东航在大兴机场国际业务上的野心。东航和南航此前尽管早早就在北京开始“创业”,但一直以来并没有在长航线国际业务上获得太多机会。东航尽管目前在北京始发的国际航线一共有13条,但更多是东南亚和日韩地区,如果想要连接欧美仍需要对接国内其他航点,或是与合作伙伴共享代码来实现。

“远程航线开拓是循序渐进的,因此要由枢纽航空公司运营比较合适,我们希望在北京进入到主流的远程航线上,比如巴黎、伦敦、洛杉矶和纽约这样的航线。如果大兴机场要成为一个主流的国家枢纽级机场,必须要开更多主流的国际干线,”在刘灏看来,“大兴机场运营之后很多新的‘通道’就敞开了,在跟很多国家航权谈判的时候有一个新的平台,这会给目前的局面带来一些变化。”

实际上南航甚至更多其他中等规模的航空公司显然也有同样的想法,不然就不会出现一条巴黎航线四个航司争抢的局面,对于像巴黎这样最先从大兴机场开始释放出的主流目的地资源,谁能得手恐怕也会在新机场布局上占得先机。

刘灏对本报记者表示,“巴黎是天合联盟主要枢纽,显然由天合联盟成员来飞更合适,在当地有强大合作伙伴。非联盟合作伙伴竞争力会下降。在其他枢纽也会出现类似情况。”

根据东航公布的计划,将在大兴机场投入200架大中型客机运营,计划开通连接美洲、欧洲、大洋洲、东南亚、日韩及中国港澳台地区的航线。

正如此前刘绍勇透露的目标:“按照2025年北京大兴国际机场旅客吞吐量7200万人次、东航占40%的市场份额计算,届时我们在大兴国际机场承运旅客将超过2880万人次。这与我们在浦东机场的客运量相当,是东航未来发展最大的增量。”

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