我们和刚刚正式交车的威马汽车创始人聊了下

  • 汽车 • 2018-10-12
  • 来源:界面新闻
  • 作者:李亦萌
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面前的沈晖——这位沉浸造车业数十年的上海创业者,就像他刚刚交付的产品一样,似乎拥有用不完的“电量”。
从踏入会议室,到与来访者握手寒暄,再到正式开始对话,沈晖只用了一分半钟来进入状态。在9月中旬的一个下午,这位威马汽车的创始人,在威马汽车科技集团位于北京太阳宫的区域总部,接受了界面新闻的独家专访。

此时,距离这家新兴汽车制造商旗下首款产品——EX5的第一次批量交付只剩下两周时间。

“很抱歉让你专程飞一趟北京。”在会议桌对面落座后,沈晖向界面记者说。

前一天,他还在上海与威马总部的工作团队就新车交付进行最后的筹备,但鉴于北京市场当前对威马汽车的重要性,沈晖还是很快出现在了千里之外的这座城市。

据威马汽车联合创始人、高级副总裁陆斌此前透露,在该制造商的首批订单中,有33%来自北京,其次是广东和上海——因此,这场24小时前原本应该在上海进行的采访被移到了北京。

在此后的交谈中,沈晖的语速很快,但他的急切似乎很容易被理解。

首先,威马汽车正在经历其创业历史上的最重要的时间节点。用沈晖的话来说,这将是威马首次与消费者进行“真正意义上的接触”。

而在此之前,外界对于威马汽车乃至整个新兴业态的一些疑问还有待解答。

事实上,随着与市场的距离逐渐缩短,以威马为代表的中国造车新势力正迎来越来越多来自现实世界的审视目光。

今年8月底,这家新兴汽车制造商因其成都研究院一名员工违反公司报废车辆管理流程的相关规定,将该报废车辆强行通电引发火情,而招致一些误解。

威马的上述遭遇也在一定程度上揭示了当前中国造车新势力所面临的一个普遍性问题。“相较传统汽车制造商,公众对新兴汽车制造商的容错程度更低。”一名不愿具名的新能源汽车行业分析师说。

他认为,由于缺乏实际应用案例的支撑,公众对此类汽车制造商在产品质量控制及车辆安全检测方面的流程仍不甚了解。这也导致类似事件很容易在第一时间被“有选择”地放置于行业观察者的放大镜下。

沈晖和他的威马汽车显然无法在短时间内消除“中国新造车”所面对的类似困扰,但他表示理解,并对这一业态的长远前景持乐观态度。

“要求高是好事情,会督促我们把事情做得更好。如果我是一个普通的用户,我一样既想尝试新事物,又会对其抱有一定怀疑。”沈晖说,“但总体来讲,相对于德国、美国等市场,中国年轻人对新品牌、新技术、新的业务模式更愿意尝试。”

投资者与消费者的态度似乎也印证了沈晖的判断。他透露,经过试装车事件之后,投资人对威马汽车的热情未受影响。该制造商预计将于近期引入新的投资,但受限于保密约定,沈晖未在上述场合披露更多细节。

“用户方面的影响也不大,”他说,“我反而觉得是这是个契机,我们希望用透明、不回避的态度把事情梳理清楚,其实这样子反倒会令粉丝变成铁粉。”他认为,向终端用户提供安全稳定、质量可靠、体验出色的产品是消除外界疑虑的唯一有效途径。

两周之后——9月28日,在威马温州新能源汽车智能产业园举行的威马EX5交付仪式上,陆斌用最新产品预订情况证实了沈晖的说法。

“自9月15日起,不到两周的时间,威马电商平台的大定缴纳量达4016单,并且走势持续攀升。

其中,从3000元预购到2万定金缴纳的转化率高达35%,15个重点城市的转化率更是超过50%。”他说。

在上述场合,15台分别载有8辆新车的物流运输车出现在仪式现场——这一车队将负责把这批新车运往威马位于中国的各大主要城市。

此外,在主舞台背后还停放着一个由90台新车构成的方阵。据悉,首批交付的威马EX5新车总数约300台。


更重要的是,威马此前承诺首批EX5将于9月30日实现交付。这意味着,新车的实际交付比其原计划提前了两天。

“可以说,我们是全世界时间节点最准、资本效率最高的(新能源汽车)团队。”沈晖在交付仪式上不无骄傲地说。

拥有高效可靠的供应链同样是该制造商引以为傲的企业优势。然而在试装车事件发生后,外界开始关心,威马汽车对供应链的信心是否会产生动摇?

沈晖给出了否定的答案。“本身试装阶段就有不同的供应商在试,因为每个供应商的能力不是靠嘴巴说的,而是要具体落实到产品中。”他说,“有一些看起来规模很大的供应商在做研发的时候被淘汰了,也有一些新的供应商做的相对不是最核心的件,但在这个过程当中被证明水平很高。既然是试装就需要试,测试不同的供应商的能力。”

但沈晖表示,类似的经历也对威马汽车起到了提醒作用。除了在进一步规范测试车辆报废拆解流程外,该制造商还将强化供应商的筛选机制。

“在我们下一款产品开发的时候,可能又会有很多新的供应商,几款新车的累计测试里程将超过两三百万公里。在此期间有很多供应商确实会掉链子,这很正常。”沈晖说,但供应商的技术水平、质量水平、项目管理能力以及成本控制水平将被其视作考察的核心要点。

“质量、技术等方面出现问题通常在试装车阶段就会被淘汰,而有一些是质量、技术都很好,可到后期量产爬坡的时候,生产跟不上,我们则将采取措施予以帮助,实在不行就多开发一家供应商或下一款产品就不给他了,(解决的)方法很多。”他解释道,“有些供应商是没法容忍的,要淘汰,有一些供应商是可以容忍,但是需要提供帮助的。”

如今,首批威马EX5已被按时交付到用户手中,这款智能电动中级SUV也将迎来与同类产品的正面交锋。而在此之前,沈晖似乎已拥有充足的把握。


早在EX5处于产品定义阶段的时候,一种被称为“全车智能交互”的概念便得到提出。与普通以“触点”为单位的人机交互方式不同,全车智能交互将在用户用车的每个节点中与之产生关联,以期在最大程度上向其提供便利。

“我们不担心来自传统汽车公司的挑战,传统汽车公司这几年还是以车为中心、以工程师为中心,而威马的理念是:工程师是为用户服务的,车是给用户服务的载体,所以用户是最重要的。”沈晖说。

他表示,目前已量产的智能汽车中,有相当一部分产品尚未跳出工程师逻辑的限制。例如,此类产品尽管提供了诸多功能,但用户依然难以在不阅读产品手册的情况下就开始使用。而在另一种情形中,许多交互功能在驾车过程中使用并不方便。

威马则希望从根本上改变这一现状。在这家新兴汽车制造商看来,当用户身处车外的时候,这种介于人车之间的交互便应该发生。通过威马EX5的车标,用户很容易获知车辆当前的充电信息,在此过程中甚至无需打开手机应用进行查询。

而在进入车舱内部后,Living Engine智能交互引擎将根据用户的使用习惯,提供包括导航、信息娱乐、语音控制乃至部分自动驾驶在内的功能。

更重要的是,类似威马EX5这样从初始阶段开始接受全局开发的智能汽车可在最大程度上消除第三方车机系统所面临的问题。“首先涉及到数据归属,车厂担心的是我跟你合作,数据归谁;其次是车辆及数据安全,后装的智能交互系统一旦出了问题,用户该找谁;此外,后装的体验也不如原装做的好。”沈晖尝试从过往的职业经历中总结经验,在创始威马汽车之前,他曾在第三方智能车机领域进行过创业,“后来发现这个业务模式做不下去。”

“你买威马的车,客观讲质量问题、数据安全都是我扛的,我要保证用户体验出色、安全可靠、质量稳定,出了事情找威马。

威马可能会使用科大讯飞、安卓等技术,但是产品肯定是我们保证的,我不能说,用户觉得这个语音系统有问题就去找科大讯飞。这是不对的,肯定是我们的问题。”沈晖表示。

鉴于上述考虑,威马汽车除了与传统汽车制造商一样必须在汽车研发制造环节中对产品安全性进行把控外,还必须引入针对用户数据的保障机制。沈晖透露,威马所提供的云服务基本上以私有云为主,同时采取级别最高的保护措施。


眼下,这些数据的来源——普通用户已陆续与威马汽车产生接触,后者在这家新兴汽车制造商内部被视作最宝贵的资产。

事实上,威马目前的用户群体可被分为粉丝和会员两类。“粉丝数量超过34万,会员数量超过11万。”沈晖介绍道,“粉丝我们是开放的,任何人都可以进来。这些粉丝在我们开始造车的时候就参与了,包括我们的设计、产品定义,因为不管怎么了解用户,总是有可能片面的看待问题。”而威马会员则是其潜在消费群体。

沈晖透露,目前从这一群体中产生的订单数量已超过1万份。该制造商计划在今年年底前完成对于这批订单的交付,2019年则将冲击10万辆的交付目标。

未来,庞大的用户基数无疑将催生出海量数据,而后者将反向促进威马不断改善其业务。

“虽然我们没有专门去采集用户的数据,但用户到我们线下店看车、试车、下订单的过程中就积累了许多数据。”沈晖解释道,“同时我们在后台把所有的硬件软件化,也将产生很多数据。

客户的开车习惯可以帮助我们对下一代产品进行更好地迭代,可以根据用户习惯制定迭代机制,就是你用的越多的功能将会更强大,你会觉得车越用越懂你。”

另一方面,基于用户场景的数据也将为威马汽车后续推出的服务提供参考。“例如在我们的网点的铺设方面,一开始这些网点的铺设其实很多都是凭经验,虽然前期做过一些很充分的用户调研,但是不能反映出实际的百分之百的需要,”沈晖解释道。未来,威马汽车则可根据用户的实际需求调整网点布局。

为了增加与用户的接触频率,威马汽车将进一步推进其新4S模式,这种“以用户为中心”的销售体系将由Space威马体验馆、Store威马用户中心、Station威马服务之家、Spot威马E站及智行合伙人构成。

“我们服务有几类,跟线下店有点类似,一类线下服务是我们的品牌直营店,用户体验我们的品牌、产品。第二是全功能的智行合伙人,主要负责销售、维保等,交付还有后续的充电、装备等,还有线下私车共享。第三类是快修,第四类则是充电桩,主要提供充电服务。”沈晖说。他表示,威马汽车还与国内多家大型保险公司实现打通,可通过线下店提供金融、保险等服务。

事实上,在服务网络建设方面,威马汽车此前保持着相对平稳的节奏,该制造商第一批在15座城市发展了智行合伙人。

“在15个城市以外,我们只能一个一个地给用户打电话,要么客观讲交付的难处请用户耐心等待,要么建议退订,因为如果受服务半径限制,不能及时交付车辆给用户,不能为用户提供线下服务,用户的体验就会很差。”沈晖笑道,“这是因为用户太热情。从4月20日第一次开放线上预定起,没想到订单数量一下子冲到1万多辆,这让我们把更多精力放在了交付这件事上。”

但上述情况已经得到改善。陆斌在新车交付现场表示,威马汽车目前已与30位智行合伙人进行签约,明年则会覆盖更多的省会城市以及新能源车重点区域市场。该制造商为其新零售体系最终构建完成所制定的时间节点为2020年。

时至今日,沈晖或许可以稍稍放缓他的语速。但在他看来,判断威马汽车在市场上是否取得成功仍需要至少一年的观察期。

“我们需要时间观察产品交付出去大家是否都满意,而我们的产品保修周期还远远长于一年,”他说,“我认为成功不成功有不同标准,我们这家企业从创业第一天起,专注工程背景谋划和产品。我们在融资方面也好,在营销方面也好,可能不是国内第一的企业,因为客观讲我们不是做营销出身的。我们只会把事情做好,尽量发声。我们的基因还是在做产品上。”

谈及近期目标,威马汽车的这位创始人表示,公司目前仍将专心推进其既定的“128战略”。

“我们一共规划了两个平台 、8款产品,9月28日交付的是第一个平台的第一款产品,明年会有EX5 PRO版和EX6,第三款也已经完成,目前处于内测阶段。此外,还有5款都进入了研发的最后阶段。”沈晖总结道,“到年底前,我们的目标还是按照承诺准时交付。另外,我们现在拥有2500多名员工,团队以研发力量为主,我们的目标是令软硬件人员比例达到1:1。”

在沈晖和他的团队里,威马的故事才刚刚开始。

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